Laborecká vrchovina a Bieszczady
Na loňských Toulkách jsem Ivanu, hlavní pořadatelku akce, přesvědčoval, že několikaleté putování po slovensko-polské hranici od Čadce po Kremenec nemůžeme ukončit, aniž bychom navštívili Lupkowský tunel. Tunel, kterým projížděl Švejk do války do Haliče a u něhož za minulého režimu pořádali chrabří slovenští a zejména polští pohraničníci doslova hony na turisty, respektive trampy. Ivaně se do toho moc nechtělo, ale nakonec se nechala přesvědčit a když vyrazila s Pepíkem na průzkum, vrátila se doslova nadšená. Tedy musím přiznat, že nikoli přímo z tunelu, ale z polských Bieszczad s jejich typickými vrcholovými a hřebenovými loukami zvanými poloniny.
1. den – sobota 4. července 2009
Po příjezdu do Medzilaborců pátrám po penzionu Šport, v němž máme zajištěné ubytování, a protože „toulkaři“, kteří přijeli v noci nebo ráno, se už někde toulají, mám trochu času na aklimatizaci. U stolku pod slunečníkem na terase cukrárny, s kafíčkem, kremešem a zmrzlinou.
Medzilaborce leží na soutoku Laborce a Vydraňky v nadmořské výšce 326 m n. m. Významným mezníkem v jejich historii byla výstavba železniční tratě Michaľany – Humenné – Lupkowský tunel – Halič. Trať procházející městem Medzilaborce – v té době vlastně Mezőlaborcz – byla významnou strategickou magistrálou schopnou zásobovat opevněné body, jako byl například Przemyšl. Proto také hned po vypuknutí první světové války město pocítilo dopady vojenských událostí. V letech 1914-1915 byly Medzilaborce značně poškozeny a byly sídlem štábu velitele ruské armády generála Brusilova. V roce 1915 tudy procházel jako voják 91. pluku spisovatel Jaroslav Hašek a město zmiňuje i ve svém díle Osudy dobrého vojáka Švejka za světové války. V období první republiky vládla v kraji nezaměstnanost, silné vystěhovalectví a nízká životní úroveň. Také za 2. světové války bylo město vícekrát zničeno. Po osvobození vznikly školy, začal se budovat průmysl i zemědělství. Na 1. máje 1958 byl položen základní kámen závodu Transporta, v roce 1971, po rekonstrukci starého mlýna, začal provoz nového závodu Jabloneckých skláren. Od roku 1996 jsou Medzilaborce okresním městem.
Večer se v restauraci v přízemí koná zahájení Toulek. Je tu jen pár nováčků, jinak samí staří známí. Na zdar akce se jako obvykle připíjí borovičkou, Ivana seznamuje s plánem na příští dny a mezitím se konzumujeme kotlíkový guláš.
2. den – neděle 5. července
Místní autobus nás odváží do Habury, odkud stoupáme po zelené značce na vrch Koprivná a přes Haburská rašeliniště sestupujeme z hřebene na polskou stranu. Na místě bývalé osady Jasiel, nedaleko památníku zavražděným polským pohraničníkům, skrovně obědváme z vlastních zásob a znovu vystupujeme na hřeben, kde odbočujeme z modré značky na žlutou, která není v mapě zakreslená. Po nějaké době sestupujeme kolem kostela do vsi, načež konstatujeme, že jsme v Kalinově, což znamená, že jsme trochu zbloudili. Letmý pohled do mapy nás však ujišťuje, že to snadno napravíme. Kalinov bylo první obcí, kterou osvobodila Rudá armáda (21. září 1944), na památku stojí u cesty velká houfnice a nedaleko je i památník a pamětní deska. Když se vracíme nad kostel, bez problémů nacházíme žlutou značku, po které pokračujeme směrem k Medzilaborcům. Těsně před jejím vyústěním na silnici ještě odbočujeme vpravo do kopce podívat se na místní židovský hřbitov. Nachází se na svahu v lesíku a je na něm 356 náhrobků z různých časových období. Pokračujeme přes železniční přejezd a ještě asi tři kilometry po silnici do Medzilaborců. Celkem měřila trasa 6,5 hod.
Autobus nás veze do Kalinova, které jsme nechtíc poznali už včera. Stoupání na hřeben je na lesních cestách bez problémů, zato když musíme přejít napříč pasekou s vysokou trávou, rázem jsme mokří až nad kolena. Od rozcestníku na hraničním hřebeni se dáváme doprava a záhy přicházíme památníku postavenému v místě, kde 20. září 1944 vstoupila Rudá armáda poprvé na území Československa. Další stoupání nás přivádí na vrch Pasika (844 m n. m.) s německou železnou, ale značně zkorodovanou strážní věží. Mírně zvlněným terénem se po hranici dostáváme do Laboreckého průsmyku, kde jen zbytek traverzy sloužící k uchycení závory připomíná, že silnice tudy vedla i za socíku, tehdy ovšem bedlivě střežená a bez možnosti přechodu hranic... Silniční přechod zde byl otevřený až v roce 2004, zpočátku jen pro takzvaný malý pohraniční styk a od prvního ledna následujícího roku jako standardní mezinárodní přechod s nepřetržitým provozem. Od vstupu Slovenska do schengenského prostoru jen podle cedule poznáme, zda jsme na Slovensku nebo v Polsku.
Přecházíme na druhou stranu silnice a u lesa si prohlížíme velký hraniční kámen z roku 1893 se značně narušeným reliéfem. Cesta do Lupkowského sedla je mnohem horší, úzká, zjevně téměř nechozená. Také proto se nám na ní podařilo zakufrovat a jen neexistence hraničních červeno-bílých patníků nás upozornila, že polom, kterým se už delší dobu prodíráme, leží na polské straně. Přes vyvrácené stromy se plahočíme zpátky a podle průseku tipujeme, kde hledat hraniční patníky, protože značka tu skutečně není. Po jednom prudším a druhém mírnějším klesání sestupujeme na nepokosenou louku s trávou až do pasu. Pepík prošlapal kousek cesty k místu, kde se usadil a dělá kontrolu.
Nepříliš znatelnou pěšinkou sestupujeme k Lupkowskému tunelu. Samozřejmě, nic extra tu k vidění není, někdo dokonce může říct: „Tunel jako tunel“, ale v tomto případě to rozhodně není pravda. Tedy nikoli kvůli Švejkovi, ale pro jeho zajímavou a vskutku pestrou historii.
Po prusko-rakouské válce v roce 1866 si vítězné Prusko osobovalo nárok na zasahování do vojenských plánů Rakousko-Uherska. V roce 1868 upozornil Berlín vlády ve Vídni a Budapešti na nutnost vybudování kapacitního kolejového spojení Uher s haličským městem Przemyšl, které bylo vojenskou pevností se silnou posádkou a pruští stratégové v něm viděli vhodný bod pro vojenský nástup proti Rusku. Už ve druhé polovině následujícího roku byly vydány dvě koncesní listiny – pro uherskou i haličskou (tedy rakouskou) část tratě. V rovinaté krajině slovenského jihovýchodu šla práce rychle od ruky a úsek Michaľany – Humenné byl předán veřejnosti 25. prosince 1871. Horší časy nastaly při budování horského úseku přes hřeben Karpat. Začalo se nedostávat peněz, ale zachránila to zvýšená státní záruka, takže záhy byly položeny koleje až k pohraničnímu hřebenu. Zbývalo prorazit v nadmořské výšce 655 metrů vrcholový tunel, který podle nedaleké obce Lupków vstoupil do železniční historie pod názvem Lupkowský. Jeho ražení provázely od počátku nezdary v podobě technických potíží, nepřízně počasí i cholerové epidemie. Stavbu tunelu začala železniční společnost se zarážející lehkomyslností, bez dostatečného geologického průzkumu. Podle původního projektu měl mát tunel délku 750 m a spolu s předzářezy hlubokými až 20 m se z něho mělo vytěžit 350 000 m3 horniny. Harmonogram prací předpokládal dobu stavby na 3,5 roku, což při zdejších klimatických podmínkách, nedostatku jakýchkoliv komunikací a pracovních sil v téměř neobydlené horské krajině a s tehdejšími technickými prostředky představovalo denní výkony téměř nereálné. Práce začaly roku 1871 spuštěním devíti šachet, které sloužily k otevření spodní štoly. Z ní bylo uděláno 14 výlomů, na kterých se pracovalo současně. Na haličské straně probíhaly práce normálně, ale na slovenské se staly prubířským kamenem tunelářské techniky a pozdržely dokončení tratě. K rozšíření výlomů na plný průřez a jejich vyzdění zvolil hlavní inženýr Rudolf Gunesch belgický způsob tunelování s podélnou výztuží. Ukázalo se však, že použití této metody nebylo příliš vhodné neboť měkké horniny se bobtnáním deformovaly. Vznikly mimořádné komplikace dlouhotrvajícími mrazy, vysokým sněhem, použitím nevhodného, silně zvětralého materiálu pro násyp navazující na tunelový předzářez a sesuvy zářezových svahů, takže situace v roce 1872 byla kritická. Na stavbě vypukla epidemie cholery a dělníci (převážně Italové) z obavy před ní opouštěli práci. V té době chybělo k úplnému otevření První uhersko-haličské železnice už jen spojení přes tunel. Dokud jej nedokončili, obstarávalo spojení přes hřeben povozy. Na podzim roku 1872 došlo k další kalamitě, když proti očekávání vůbec nezačalo mrznout, vydatné dešťové srážky uvedly všechny násypy a zářezy do pohybu a větší část tunelové roury se deformovala. Základy poklesly a kvádry bočního obkladu z měkkého karpatského pískovce, který se ukázal jako úplně nevhodný, se rozpadly na pískovcovou drť. Ústřední komise rozhodla tunel zkrátit, upravit jeho průřez a zesílit vyzdívku. Belgická metoda byla změněna na rakouskou. Nezbývalo nic jiného, než za cenu velkých výdajů dopravit na stavbu ze vzdálených lomů v Čechách a Horním Rakousku tvrdší materiály a rozšířit základy i opěry hotových prstenců. Nakonec 31. května 1874 byla uvedena do provozu spojovací 1,6 km dlouhá trať s tunelem šířky 8,2 m , výšky 6,3 m a délky 642 m . Náklady na stavbu tunelu byly oproti původnímu rozpočtu trojnásobné. I když byl budován jako dvojkolejný, trasování a postavení druhé koleje ze Sátoraljaúhely přes Michaľany, Trebišov, Humenné, Lupków do Przemyšlu, přišlo až v roce 1882. V roce 1889 byla První haličsko-uherská dráha zestátněna a o pár let později, v prvních dnech válečného konfliktu naplnila předpoklady vojenských plánovačů – Lupkowský tunel skutečně zažil velký nástup rakousko-uherských armád na ruskou frontu. Nastaly mu ale zlé časy: při ruské protiofenzívě jej už v zimě roku 1914 těžce poškodila rakouská armáda, aby zabránila postupu carských vojsk. Opravený tunel o něco později poničili naopak Rusové. Poškozený tunel i trať převzaly po válce ČSD a zajišťovaly dopravu už jen na jednokolejné trati, neboť druhá kolej byla částečně demontována.
Koncem 30. let se Lupkowský průsmyk opět stal centrem pozornosti vojáků. Ve snaze zabránit proniknutí wehrmachtu do země zavalili tunel v roce 1939 Poláci. Němci tunel i trať uvedli do provozuschopného stavu a od roku 1943 ji využívali pro přepravu vojenské techniky na východní frontu. V roce 1944 však svoje dílo zničili, když ustupovali před Rudou armádou. Lupkowská trať však zaujala ruské stratégy. Nezdržovali se s obnovou tunelu a po úbočí Karpat vybudovali objízdnou širokorozchodnou trasu dlouhou 3,5 km , se sklonem 38 ‰. S pracemi se začalo 3. 11. 1944 a už o měsíc později ji odevzdali. Při její stavbě by třeba vykonat 65 000 m3 zemních prací a vystavět 12 propustí a mostů, s jednou úvraťovou stanicí Poběda (Vítězství). Pro náročnost se tomuto úseku ne nadarmo říkalo „ďábelská dráha“. Za tunelem se ale Rudá armáda nezastavila a pokračovala s širokým rozchodem až do Humenného. Poměrně málo známý je fakt, že tato dráha posloužila i pro jízdu zvláštního vlaku, kterým ze Sovětského svazu přijel do Košic prezident Edvard Beneš a první poválečná vláda ČSR.
Od tunelu šlapeme podél kolejí k železničnímu přejezdu a po úzké asfaltce klesáme do vsi Palota, kde čekáme na autobus.
4. den – úterý 7. července
V 7 hodin odjíždíme do Polska. Sbaleno máme tak, abychom věci potřebné na túru měli u sebe, zatímco velké bágly nám dovezou na ubytovnu.
Těšíme se na Bieszczady, pohoří v nejzazším jihovýchodním cípu Polska na polsko-ukrajinských hranicích. V roce 1947 se těmito končinami potulovalo na 10 000 ozbrojených vojáků Ukrajinské povstalecké armády (UPA), nesmířených s ukončením války. UPA vznikla na přelomu let 1942 a 1943 a navazovala na činnost Organizace ukrajinských nacionalistů, jejímž cílem již od 20. let 20. století bylo vytvoření nezávislé Ukrajiny na územích tehdejšího východního Polska, obývaných převážně Rusíny a Lemky. Jedním z předáků byl Stephan Bandera (1909-1959), proto se také bojovníkům říkalo banderovci. Jednotky bojovaly proti Němcům i Rudé armádě, často se však dopouštěly brutálního násilí na civilním obyvatelstvu (uvádí se až 100 000 obětí), zejména na Polácích a Židech. Po osvobození celé oblasti Rudou armádou se jednotky UPA stáhly do hor na jihovýchodě obnoveného Polska, osídlených Ukrajinci, od nichž získávaly podporu. V březnu 1947 byl urychlen plán realizace tzv. Akce Wisla, při níž v zájmu zamezení podpory UPA došlo k odsunu všeho ukrajinského obyvatelstva z oblasti. Z vojenského hlediska to byla akce velmi úspěšná, protože aktivity UPA po tomto datu téměř ustaly. Část oddílů se rozhodla k přesunu do zajetí na Západ – asi 500 příslušníků UPA roztroušených do malých skupinek přecházelo i přes území Československa a bylo proti nim nasazeno československé vojsko.
Vystupujeme v obci Wetlina a zatímco se po obloze prohánějí černé mraky, Ivana vyřizuje vstupní karnety, bez kterých se tady do hor nedá jít. Trvá to neskutečně dlouho a sotva urazíme pár desítek metrů do prvního kopce, začíná pršet. Déšť rychle houstne a za chvíli se už po cestičce valí potok a je lhostejné, kam člověk šlápne, protože voda je všude. Stoupáme na hřeben Dzial a po něm s mírnými houpáčky k závěrečnému výstupu na Malu Rawku (1272 m n. m.). Přestalo sice pršet, ale mraky jsou proklatě nízko, takže v podstatě nic nevidíme. Následuje mírný sestup do plochého zalesněného sedýlka, ze kterého je to již kousek na Wielku Rawku (1307 m n. m.), která je táhlým travnatým hřebenem s nápadnými vystupujícími svorovými skalisky. Míjíme pylon, který prý dříve označoval trojmezí, než se přestěhovalo na Kremenec, a u rozcestníku ujídáme ze svých zásob. Dlouho se nezdržujeme a po žluté značce strmě sestupujeme, nejprve po úzké a vymleté kamenité cestičce, potom lesem, kde to klouže po jílu a spadaném listí a nakonec po chodnících ze silných fošen. Také na nich to občas pěkně ujede a jedna účastnice na to doplatila dvojitou zlomeninou kotníku. Naštěstí už to nebylo daleko k silnici.
Přicházíme do obce Ustrzyki Gorne, na jejímž okraji se nachází restaurace Kremenaros s turistickou ubytovnou. Není to žádný luxus, na malém pokoji je nás asi deset, jsou tu patrové postele jako na vojně.
Pokud jde o stravování, máme zaplacenou polopenzi za 20 zlotých, což je opravdu výhodné, protože běžná cena je 5 až 10 zl. za polévku a 20 zl za večeři bez přílohy. Platíme si samozřejmě pivo, mají točené a snad deset druhů lahvového, cena se pohybuje mezi 4,5 až 6 zl.
5. den – středa 8. července
Po červené značce absolvujeme dlouhý a poměrně náročný výstup na Szeroki Wierch a v následujícím sedle se naše trojice shoduje v názoru, že jít na Tarnicu je nesmysl, když ani tady v sedle není nic vidět. Pokračujeme tedy dál. Na chvíli je vidět alespoň trochu dolů, ale mraky jsou stále nízko. Stoupáme na Halicz, fouká čím dál silnější vítr a déšť s malými krupkami nepříjemně seká do tváří. Nakonec chodník přece jenom začne klesat dolů, je tam dokonce altán, v němž si můžeme na chvíli odpočinout a něco málo pojíst. Po silnici, která momentálně vypadá jako potok, to máme do Wolosate asi půldruhé hodiny. Cesta je jednotvárná a zdá se nekonečná. S úlevou přicházíme na okraj obce s představou, že nedaleko musí být hospoda. A také že je – a plná našich! Když se ptáme, jak je to možné, říkají, že my jediní jsme prošli celou trasu, protože když oni lezli na Tarnicu, Ivana jim tam řekla, že je hloupost pokračovat dál po hřebeni a aby trasu zkrátili po modré do Wolosate. A právě nyní odjíždějí autobusem do Kremenarose. Jelikož další autobus jede za necelou hodinku, rozhodujeme se zůstat a dát si kafko. Domů jedeme mikrobusem, jízdenka je o jeden zlotý dražší než autobusem a platí se až při vystupování.
Trasa 10 hod.
 |
| Sušení bot po túře |
Autobus nás veze do Smereku, odkud stoupáme po červené značce na Smerek a po nádherném hřebenu přes Wetlinskou poloninu na chatu Puchatka, dolů do sedla a zase vzhůru na Caryńskou poloninu. Od západu se valí černé mraky a v dálce občas zahřmí, pelášíme po hřebeni dolů, navzdory tomu proti nám stoupá množství lidí. Hodně prudkým svahem spěcháme dolů, ještě že je tu dřevěné zábradlí, kterého se můžeme přidržovat. Po lávce přes potok, déšť sílí a tak do chaty přibíháme už mírně mokří. Jsme mezi prvními, to znamená, že ti za námi přicházejí už v pořádném lijáku.
Trasa 7 hod.
7. den – pátek 10. července
Autobusem jedeme proti toku říčky Wolosatka a vystupujeme tam, kde začíná modrá turistická značka. Čeká nás dlouhý a poměrně strmý výstup převážně bukovým lesem a pak travnatým úbočím na poloninu Bukowe Brdo zvanou též polonina Dzwiniacka (1335 m n. m.), do sedla Rowiň Jackowa (1160 m n. m.) pod Tarnicou, kde je Pepík na kontrole, jako jedni z mála stoupáme do sedla Sidlo (1286 m n. m.) a z něho po krátké odbočce na Tarnicu (1346 m n. m.), která je vysunuta kousek k jihu od hlavního hřebene.
Skalnatý vrchol s mohutným kovovým křížem je nejvyšším bodem celých Bieszczad. Kříž zde byl postaven teprve v roce 2000 jako vzpomínka na papeže 
Vracíme se zpátky k Pepíkovi a pokračujeme toutéž trasou jako předevčírem, dnes ovšem v krásném slunečném počasí s modrou oblohou. Traverzujeme hřeben Krzemieň s řadou výrazných skalisek. Po širokém travnatém hřebeni, který se obloukovitě stáčí k jihovýchodu kolem strmé pramenné kotliny říčky Wolosatka. Po pravé ruce máme stále na dohled rozložitý vrchol Tarnice. Tentokrát se fotíme na Haliczi (
8. den – sobota 11. července
V 10 hodin opouštíme Ustrzyki Gorne a cestou na hranice se ještě zastavujeme v Majdanu, kde je konečná stanice výletní Bieszczadzké kolejky leśne. Úzkorozchodná dráha o rozchodu 760 mm z Noweho Lupkówa do Cisny se začala budovat z podnětu starosty Przemyslu barona Lindenwalda v roce 1890, slavnostní oficiální otevření se konalo 22. ledna 1898. Přes všechny peripetie, kterými tato úzkorozchodná dráha prošla v období 1. a 2. světové války, se pro ni téměř osudným staly boje s Ukrajinskou povstaleckou armádou (UPA) na konci 40. let. Při bojích byly na celém území podél dráhy zničeny a srovnány se zemí téměř všechny vesnice a obyvatelstvo vyhnáno. V polovině 50. let byla původní dráha téměř znovu postavena, avšak na rozchodu 750 mm , a byly vybudovány nové úseky (celý úsek byl dán do provozu v září 1964). Provozovatelem 73 kilometrové sítě byly státní lesy – OTL v Sanoku. S podporou turistického ruchu ve vysídlené oblasti byla zavedena i osobní doprava, která fungovala celoročně až do roku 1991, potom pouze v letní sezóně a k 30. listopadu 1994 byl provoz zastaven. Díky založené nadaci Bieszczadské kolejki lesnej byl po dvouleté přestávce 4. července 1997 slavnostně zahájen turistický provoz na úseku Cisna-Majdan – Przyslup (11 km) a o rok později prodloužen až do sedla Przyslup (km 12,2). Od roku 1999 se dále vrátil pravidelný provoz na atraktivní úsek Majdan – Balnica (9 km ) v těsné blízkosti slovenské hranice. O víkendech vlaky zajíždějí ještě dále, až do stanice Wola Michowá (celkem 13 km ), v blízkosti hlavní přístupové cesty do oblasti z Noweho Lupkówa.
Nějakou dobu se touláme po malém nádražíčku, sledujeme odjezd výletního vláčku a po 13. hodině přijíždíme do Medzilaborců.
Odjíždím na druhý konec města podívat se do Muzea Andyho Warhola. Vzniklo 30. června 1991 a bylo otevřeno díky iniciativě z iniciativy Andyho bratra Johna, viceprezidenta Nadace Andyho Warhola v New Yorku, dr. Michala Bycka, výtvarného pedagoga, Vladimíra Protivňáka a místního Klubu priateľov výtvarného umenia. Andy Warhol se narodil 6. srpna 1928 v Pittsburghu rusínským rodičům z nedaleké Mikové. Jeho umělecký talent se projevil brzy, studoval designový obor na Carnegie Institute of Technology a ukončením studia získal titul bakalář výtvarného umění. Po absolutoriu se v roce 1949 přestěhoval do New Yorku a začal úspěšnou kariéru jako ilustrátor časopisů a v reklamě. Inspiraci pro svá díla nacházel všude kolem sebe, v supermarketech i v médiích. Svým přístupem k umění smazal dřívější hranice mezi mediálním a uměleckým světem Zemřel 22. února 1987 na následky běžné operace žlučníku.
Stálá expozice byla koncipovaná tak, aby vizuálně i obsahově pojala souvislost všech faktů okolo zřizování muzea i samotného Andy Warhola. Andy Warhol je známý umělec, který uměl z každodenních věcí udělat umění. Velký sál muzea patří originálům a plakátům Andy Warhola, výtvarníka, představitele pop-artu, jehož rodiče pocházeli z nedaleké obce Miková. Múzeum moderného umenia Andyho Warhola v Medzilaborcích je jedinou institucí v Evropě, která se věnuje dílu a původu jednoho z nejvýznamnějších umělců druhé poloviny 20. století – Andymu Warholovi.
Muzeum má tři stálé expozice pozůstávající z díla Andyho Warhola, jeho staršího bratra – amatérského výtvarníka Paula a nakonec synovce Jamese, který je profesionálním umělcem. Kolekce muzea je orientována tak, aby jednotlivá díla reprezentovala nejdůležitější etapy a období Warholovy tvorby. Díla a jejich témata, která tvoří expozici Andyho Warholy, v čemsi souvisejí s jeho vlastí. Nebyly vybrány za účelem propagace (Červený Lenin, dvě grafiky komunistických symbolů apod.), ale souvisejí s dějinami státu, v kterém tato expozice na neurčitý čas zaujala svoje místo.
Na kopci nedaleko muzea se vypíná bělostný pravoslavný chrám sv. ducha, postavený v letech 1947-1949 ve stylu staroruských chrámů. Bohatě zdobený je jeho interiér, vymalovaný množstvím ikon (350 ikon na ploše 1600 m2 stěn chrámu).
Toulky po horách skončily, ale já se musím ještě potoulat. Zajedu alespoň do 70 km vzdáleného polského města Sanok. Jeho obyvatelé uctili dobrého vojáka Švejka tím, že mu nechali postavit pomník - a já ho chci vidět. Tedy ne že bych až tak velký fanoušek Švejka, koneckonců celou knihu jsem nikdy do konce nedočetl, ale zvědavost je zvědavost...
Odhalení Švejkova pomníku se odehrálo s velkou pompou. Na sanocké nádraží přijel speciální vlak a z něj podobně jako v červenci roku 1915 vystoupil nadporučík Lukáš a s ním i jeho ordonanc, sluha, nebo chcete-li pucflek Josef Švejk. Zasalutovali a za zvuků Radetzkého pochodu se vydali do centra tohoto 45 tisícového městečka, aby slavnostně odhalili sochu vojáka, který sice nepadl při obraně města, ale zato se nesmazatelně zapsal do jeho dějin. Slavnostního aktu odhalení sochy - tedy přesněji řečeno jejího odstrojení z velkého věnce buřtů – se zúčastnil i sám Hašek – tedy nikoli Jaroslav, ale jeho vnuk Richard.
Onoho červencového dne roku 1915 přijela do Sanoku celá kompanie, která směřovala na haličskou frontu. Ze Sanoku za několik dnů mašírovala do Przemyszlu. V místním gymnáziu ale její vojáci stihli zpustošit přírodovědný kabinet, když vypili skoro všechen líh, ve kterém byly uloženy biologické exponáty. A jelikož to byl líh denaturovaný, několik vojáků c. a k. armády v Sanoku dokonce bez jediného výstřelu za císaře pána a jeho rodinu padlo. Ti, kteří nepadli za oběť lihu, padli do náruče lehkých děv. Právě tady v Sanoku totiž musel jít dobrý voják Švejk do hostince U třech růží vyzvednout poručíka Duba, který už neměl sílu odejít po svých. Ten zábavní podnik měl ovšem i pokoje, kde se provozovalo nejstarší řemeslo světa. Tak teď už je snad jasné, proč má Švejk svůj pomník zrovna tady.
Bronzový Josef Švejk se v Sanoku dívá na kolemjdoucí na pěší zóně. Nedívá se na ně svrchu, protože sedí. Je pohodně usazený na kovové lavičce a jen čeká na spolubesedníky.
„Právě to, že Švejk sedí na lavičce, dává možnost bezprostředního kontaktu pomníku s lidmi. Je možné si vedle něj sednout, udělat si s ním fotku a stát se jeho blízkým známým,“ vysvětluje Robert Bańkasz z kanceláře propagace města Sanok, proč se radní a milovníci Osudů dobrého vojáka Švejka rozhodli vytvořit pomník vojáka sedícího a ne stojícího. „Švejkova lavička“ je vedle skanzenu lidové architektury další atrakcí Sanoku, která přitahuje turisty.
Žádné komentáře:
Okomentovat