DP Putování za třebovským kohoutem (I)

Jubilejní 40. ročník dálkového a turistického pochodu, který včetně cyklotras pořádá odbor KČT Česká Třebová. Akce je dvoudenní, letošní ročník je směrován na naučné stezky.

Odjíždím už v pátek v poledne, abych se mohl v klidu porozhlédnout po České Třebové. Město s necelými šestnácti tisíci obyvatel leží na pomezí Čech a Moravy a je především důležitou železniční křižovatkou. V letech 1842–1845 probíhala výstavba Severní státní dráhy, která spojila Olomouc s Prahou, a 20. srpna 1845 projel Českou Třebovou první vlak. Roku 1849 byla zprovozněna trať Brno – Česká Třebová.
Koncem roku 2009 zahájilo město Česká Třebová největší investiční akci ve své historii. Šlo o nové autobusové nádraží se zastřešením, podzemní garáže s 259 parkovacími místy, z nichž je bezbariérový přístup k vlakovým nástupištím, a nové uspořádání místních komunikací včetně kruhové křižovatky, městského mobiliáře a městské zeleně, vodní kaskády či zeměkoule točící se na vodní hladině. 

A také o stylizovanou sochu železničního inženýra Jana Pernera od brněnského umělce Jaromíra Garguláka (*1958). Dílo, které včetně přepravy, montáže a dalších souvisejících prací přišlo na dva miliony a jedenáct tisíc korun, bylo instalováno 1. září 2010. Toho dne bylo také Bezručovo náměstí přejmenováno na náměstí Pernerovo. 

Rachitická postava s okřídleným železničním kolem vyvolávala vášnivé diskuze jak ve stadiu návrhu, tak po její instalaci. Petici za její odstranění, kterou odpůrci díla zorganizovali, však podepsalo jen dvě stě lidí. Jaromír Gargulák vytváří svoje sochy tak, že je nejprve vytvaruje z včelího vosku, který pak obalí hmotou, jež se stane formou pro odlití sochy. Není divu, že těm, kteří jeho tvorbu neznají, připadá Perner jako anorektik. Vyzáblost postavy ovšem může v tomto případě vyjadřovat skutečnost, že se Jan Perner narodil jako neduživý a ještě v den porodu v byl pokřtěn obavě, aby nezemřel nepokřtěný. Ing. Jan Perner (1815–1845) pocházel z malé obce Bratčice nedaleko Čáslavi, v roce 1842 byl jmenován vrchním inženýrem, projektoval a řídil úsek železniční tratě z Olomouce do Prahy. Když na ni 20. srpna 1845 vyjel první vlak, lokomotivu vedl jako strojvůdce právě Ing. Jan Perner. O necelé tři týdny později utrpěl na této trati smrtelný úraz. Při návratu z inspekční jízdy kontroloval ze schůdků prvního vagónu za lokomotivou dokončovací práce na trati a při výjezdu z choceňského tunelu byl po vyklonění zasažen sloupem vjezdových vrat. 

*  *  *

Od nádraží vede Nádražní ulice přímo na náměstí. Stojí na něm renesanční radnice postavená roku 1547 se svolením a podporou tehdejšího majitele panství Petra Bohdaneckého z Hodkova. Fasáda průčelí dodnes nese kamenný reliéf jeho erbu. 

Tento muž zakoupil panství roku 1544 a usiloval zde o podporu řemesel, zejména textilních. Zemřel v roce 1549 a nechal se pohřbít v kostele sv. Jakuba Většího, stojícím hned opodál. Má klasicistní vzhled, ale je třeba vědět, že stojí na místě, kde před ním vyhořely dva kostely předchozí, jeden v roce 1636, druhý roku 1793. V průčelí kostela je vsazena deska připomínající zásluhy tehdejšího majitele panství Aloise z Lichtenštejna o jeho pořízení. V blízkosti kostela se nacházejí sochy sv. Josefa s Ježíškem, sv. Václava, sv. Jana Nepomuckého, sv. Kateřiny a sv. Barbory.

Od kostela mířím ke kapli sv. Kateřiny, stojící na návrší na druhém břehu Třebovky. Kaple je nejstarší dochovanou architektonickou památkou východních Čech. Počátky tohoto původně románského objektu jsou dodnes zahaleny tajemstvím, s velkou pravděpodobností ale souvisejí s kolonizační činností premonstrátů usazených v Litomyšli. V průběhu staletí prodělala kaple řadu přestaveb, které jsou většinou dodnes patrné. Dodnes slouží sakrálnímu účelu, prohlídka interiéru je možná v červenci a srpnu, jinak jen na objednání.

Vracím se k náměstí s úmyslem navštívit Městské muzeum Česká Třebová, jak zní jeho oficiální název. Jeho nová éra začala 29. září 2012 slavnostním otevřením nové budovy, která vznikla jednak rekonstrukcí historického domu čp.11, jednak přístavbou zcela nové budovy v sousedství. Do té doby se muzeum, založené v roce 1888, více než 120 let stěhovalo z jedněch více či méně nevyhovujících a nedůstojných prostor do druhých. 

Foto: Michal Horák

Expozice muzea nesou společný název Dopravní křižovatky aneb do České Třebové vlakem, velorexem, letadlem i lodí, který nepostrádá jistou míru nadsázky. 

Expozice Do České Třebové vlakem návštěvníkům představuje fenomén cestování po železnici od poloviny 19. století, tedy za Rakousko-Uherska, s důrazem na období první republiky. 

Foto: Michal Horák

Kromě historie českotřebovského železničního uzlu je zde například zařízená výdejna jízdenek, určitou atrakcí je část vagónu pro osobní dopravu ze 40. let 20. století, do které lze vejít, posedět a podle zájmu zhlédnout několik dokumentárních filmů s železniční tematikou. Pro malé návštěvníky – ale jistě ne jen pro ně – detailní model českotřebovského nádraží s pohyblivými vlakovými soupravami.

Expozice Do České Třebové velorexem je – na rozdíl od ostatních – umístěna v „dílně“ na dvoře a přibližuje zrod a vývoj populárního vozítka Velorex a sleduje životní osudy obou jeho konstruktérů – Františka Stránského a jeho mladšího bratra Mojmíra. Vystavena je vývojová řada vozítek od prototypu přes Velorex 16/250, 16/175, 16/350 až po Velorex 435-O. 

Foto: Michal Horák

Kromě nich se zde nachází také prototyp čtyřkolového vozítka Super-laminát, konstrukční počin Mojmíra Stránského a jeho kolektivu. Na obrazovce infokiosku si lze prohlédnout množství fotografií a doprovodných textů, dětské návštěvníky jistě nadchne možnost usednout do modelu Velorexu zhotoveného v reálném měřítku.

Hadrák, hadraplán, montgomerák, prchající stan – tyto a ještě další nelichotivé přezdívky si vysloužil Velorex, tříkolové vozítko pořizované v době „reálného socialismu“ buď z důvodu zdravotního postižení či z nedostatku peněz na „normální“ auto. 

V roce 1939 vznikla v obci Parník u České Třebové firma Moto-velo-sport. Majitelem firmy byl František Stránský (1914–1954) a jeho mladší bratr Mojmír (1924–2011) s ním pracoval jako učeň. Opravovali kočárky, jízdní kola a motocykly a při tom vznikla myšlenka na jednoduchou motorovou tříkolku. Po náročných zkouškách několika prototypů začali bratři postupně uspokojovat individuální poptávku drobných živnostníků a invalidů. Když jim po „Vítězném únoru“ hrozilo znárodnění, začlenili svoji dílnu do královéhradeckého Velodružstva a v sériích po šesti kusech montovali vozítka pojmenovaná z přesmyčky „kára na ose“ OS-KAR.  O vozítka byl nebývalý zájem, kapacita dílny byla nedostatečná, a tak se výroba přesunula do nedaleké Solnice. V závodě pracovalo na tři desítky zaměstnanců, prodej vozítek probíhal výhradně přes pořadníky vedené Československým svazem invalidů.

Dne 23. ledna 1954 František Stránský havaroval s tříkolkou na zledovatělé vozovce a na následky zranění o dva dny později zemřel. Mojmír se po smrti bratra začal věnovat vývoji ve staré dílně.

Vzhled tříkolky se zásadně změnil, zmizela krátká střecha a byl zastřešen i prostor nad motorem, a také se objevil nový název Velorex (z latiny – král kol). Pro politické i názorové neshody byl Mojmír Stránský na podzim roku 1955 vyloučen z družstva a cesty konstruktéra a jeho tříkolového dítěte se tak začaly ubírat rozdílným směrem. Vozítko procházelo postupným zdokonalováním a vylepšováním a prostřednictvím PZO Motokov se začalo exportovat do zemí RVHP, především do Maďarska, Polska, Bulharska.

Velorex ve vestibulu muzea - jediný snímek, který mi bylo dovoleno pořídit

V 60. letech pracovalo na výrobě tříkolky šedesát zaměstnanců a roční produkce dosahovala až 1200 kusů. V období 1951–1971 bylo vyrobeno celkem cca 15 200 tříkolek. Následovala sériová výroba čtyřkolového vozítka, což byl ve své době již krok zpět, od listopadu 1971 do září 1973 bylo vyrobeno 1 380 kusů. O historii a současnosti populárních tříkolek si mohou zájemci počíst ve výpravné knize Velorex – Tělesně vadní do šťastnější budoucnosti, na které se podílelo osm autorů.

Expozice Do České Třebové letadlem představuje českotřebovského rodáka akademického sochaře Františka Formánka (1888–1964) jako vynálezce létacích strojů zabývajícího se jak problematikou bezmotorového létání, tak konstruování letadla s kolmým vzletem a následným vodorovným letem. 

Expozice Do České Třebové lodí je poněkud nadčasová, neboť lodní dopravou by byla Česká Třebová dostupná v případě, že by došlo k realizaci projektu Dunaj – Odra – Labe. Návštěvník se zde seznámí s historií úvah o vytvoření vodního kanálu, který by propojil tří moře. 

Z muzea jdu nejkratší cestou ke gymnáziu, v jehož tělocvičně pořadatelé zajistili ubytování. Gymnázium bylo v České Třebové založeno v roce 1909, ale vlastní budova se stavěla v letech 1911–1913, a to podle plánů významného pražského architekta Aloise Dryáka. Dnes je zapsána v seznamu nemovitých kulturních památek a patří k dominantám České Třebové.

Navečer se vydávám na návštěvu pivovaru a restaurace Faltus, podniku otevřeného v květnu 2012 v samotném centru České Třebové, pouze několik desítek metrů od Starého náměstí. 

Ale pozor, pivovar měla Česká Třebová už v roce 1872. Vyhláškou ministerstva výživy ze dne 20. července 1948 byl znárodněn a stal se součástí n. p. Východočeské pivovary. V roce 1971 byla rozhodnutím rady ONV výroba piva ukončena a objekt byl upraven na sodovkárnu. Na základě hospodářské smlouvy ze dne 1. března 1985 bylo rozhodnuto v rámci akce „Příprava území pro rozvoj podniku Sigma, k. p., Česká Třebová“ o úplné demolici objektu, která byla ještě v témže roce provedena. 
Je symbolické že právě v roce 2012, kdy se vzpomínalo 140. výročí zahájení výroby piva v České Třebové, dostalo město a milovníci zlatavého moku dárek v podobě vzkříšení letité pivovarnické tradice. Zásluhou minipivovaru Faltus opět existuje českotřebovské pivo, které nese příznačné obchodní pojmenování Kohout. Speciály jsou pojmenovány z větší části po rodinných příslušnících majitele pivovaru. Pivo se zde vaří klasickým dvourmutovým způsobem z kvalitních českých surovin a místní českotřebovské vody, bez filtrace a pasterizace. Veškeré vybavení pivovaru je v nerezovém provedení a pivovar je vystavěn na kapacitu 1000 hl piva za rok.

Z dvanácti vyráběných druhů ochutnávám dva: lahodné zázvorové pivo Vladimír 12 % (obsah alkoholu 5 %) zlatavé barvy, vařené ze třech druhů sladů, třech druhů chmelů a z čerstvého zázvoru, a speciální pivo anglického stylu India Pale Ale jménem Miroslav 17 % (obsah alkoholu 6,9 %), které díky použití aromatických chmelů a technologie chmelení za studena dosahuje vyšší hořkosti. 

(následující článek Putování za třebovským kohoutem II)